Formula 1 Tek Başlık

[mclaren_mercedes]

valla iyi oldu michelin olmalıydı mclaren daha iyi verim alıyordu onların hazırladığı lastik hamurlarından

[safa1903]

Formula 1 içerisindeki isimlerin yeni takıntısı olan twitter bu hafta sonu Çin'de biraz arka planda kalabilir.

Sezon hazırlıklarının başladığı dönemden bu yana pilotlardan, takım patronlarına, takımların halkla ilişkiler görevlilerinden medya üyelerine kadar herkes mevcut gelişmeleri popüler mikroblog sitesi olan twitter üzerinden paylaşıyor.
Ancak Çin hükümeti internet üzerindeki sosyal paylaşım siteleri konusunda uyguladığı yasak kapsamına 2009 yılının sonlarına doğru twitter sitesini de dahil etmişti.
Buna rağmen Formula 1 padoğu Çin'in bu yasağından kurtulmak için çareler bulmuş gibi görünüyor. Yasak nedeniyle yaşadığı hayal kırıklığını dile getiren Karun Chandok'un taraftarları Hint pilotu Şangay Havaalanı'nda karşılayarak siteye hile ile girmenin yollarını anlatmış. Ayrıca McLaren, Mike Gascoyne, Mark Webber, Heikki Kovalainen ve birkaç gazetecinin de bugün Şangay'dan twitter hesabına girip güncellemeler yaptığı biliniyor.
30,000 internet polisine sahip olan Çin hükümetininse bu gelişmelere 'internet sansür yasaları' kapsamında nasıl bir tepki vereceği henüz bilinmiyor.

[safa1903]

Pistin birçok noktasında yer alan pist görevlileri, belirli sayıdaki standart bayrakları kullanmakla görevlidirler. Bu bayrakların hepsi, pist üzerinde yarışan sürücülere önemli mesajlar vermek için kullanılır. Aynı zamanda her sürücünün kokpitindeki özel ışıklandırma (GPS Marshalling System olarak bilinir) sürücü pistin söz konusu olan bölümünden geçerken, sallanmakta olan bayrağın renginde yanar.

Çok büyük hızlarda olan bu araçlar hareket halindeyen, bir pilot için pist görevlisinin salladığı bayrağı fark etmek zor olabilir ve bu sistem ‘yarış kontrol’den gelen mesajları daha etkili bir şekilde fark etmelerine yardımcı olur.

Damalı Bayrak

Pilotlara seansın sona erdiğini gösterir. Antrenmanlar ve sıralama seanslarında, belirtilen süre dolduktan sonra sallanır. Yarışta ise ilk olarak yarışı birinci sırada bitiren pilot için sallanır, sonrasında da her araç bitiş çizgisini o aracın ardından geçer.

Sarı Bayrak

Pistin üzerinde hareket halinde olmayan araçların bulunması gibi tehlikli durumlarda pilotu uyarır. Sallanan tek sarı bayrak, pilotların yavaşlaması gerektiğini gösterirken, iki sarı bayrağın birlikte sallanması durumunda pilotların yavaşlaması ve durmak için hazır bulunması gerekir. Sarı bayrakların sallandığı süre boyunca geçiş yapmak yasaktır.

Yeşil Bayrak

Pilotun potansiyel tehlike noktasını geçtiğini ve sarı bayrak uygulaması nedeniyle mevcut olan yasakların ortadan kalktığını gösterir.

Kırmızı Bayrak

Seansın durdurulduğunu belirtir, genellikle bir kaza ya da elverişsiz hava şartları nedeniyle sallanır.

Mavi Bayrak

Pilotu, tur bindirilmek üzere olduğu konusunda uyarır ve arkasındaki hızlı araca yol vermesi gerektiğini bildirir. Mavi bayrak periyodunda üç kez yol vermeyen pilot cezalandırılır. Ayrıca mavi ışıklar, pit çıkışı açık olduğu sırada pist üzerindeki araç yaklaşıyorken de pit alanının sonunda yanar.

Sarı Kırmızı Çizgili Bayrak

Pilotları, yağ ya da su nedeniyle pist yüzeyinin kaygan olduğu konusunda uyarır.

Turuncu Daireli Siyah Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilotu mekanik bir problemi olduğu ve pite dönmesi gerektiği konusunda uyarır.

Yarısı Siyah Yarısı Beyaz Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Spora uygun olmayan bir hareket yapılması durumunda pilotu uyarır. Eğer pilot uyarıyı dikkate almıyorsa bu bayrağı siyah bayrak takip eder.

Siyah Bayrak

Araç numarası ile birlikte sallanır. Pilota pite dönmesini söyler ve genellikl bir pilot yarıştan ihraç edildiği zaman sallanır.

Beyaz Bayrak

Pistte yavaş giden bir araç bulunduğu konusunda pilotları uyarır.

[safa1903]

Formula 1 pilotlarının karmaşık kontrolleri yönetmek için ya da küçük, gizli aletleri görmeye çalışmak için konsantrasyonundan ödün verecek kadar lükse sahip değildir. Bu yüzden modern Formula 1 araçları için kontroller ve ayar yapmak için gerekli olan aletler direksiyonun üzerine yerleştirilmiştir; pilot ve araç arasında hayati bir arabirimdir.
Formula 1 araçlarının erken dönemlerinde direksiyon doğrudan yol otomobillerinden alınmıştı. Onlar da tahtadan yapılıyordu (yarış eldiveni kullanmayı zorunlu hale getiriyor) ve bunun eksikliğinde dönüşlerde gerekli olan gücü azaltmak için mümkün olduğunca direksiyonun çapını büyük yapmaya yöneldiler. Araçların gelişimi de yavaş ilerliyordu ve kokpitler 1960'lar ve 1970'ler boyunca dardı, direksiyon daha küçük hale geldi, böylelikle daha fazla uygun alana sahip olundu.
Şu anda kullanılan pilotların parmaklarına mümkün olduğunca yakın daha iyi konsantre olmalarını sağlayan 'mandallı' sistemin atası olan yarı otomatik vites değişimi sistemi spora giriş yaptı. Direksiyon üzerinde yer alan ilk buton 'neutral' (spin anında boş vitese geçmeyi sağlıyor) oldu ve onu on board telsiz sistemi baş konuş takip etti.
Zaman devam ettikçe trend de devam etti. Gaz ve fren pedalı dışında birçok Formula 1 aracı direksiyonunda diğer kontrol üniteleri de yeraldı. Butonların kullanımı 'aç/kapat' fonksiyonu görevi görmeye başladı, pit alanında hız limitörünü devreye sokmak, dönerken bile birçok kurulumun fonksiyonlarını yönetmek, benzin karışımı ve hatta aracın önden arkaya doğru fren dağılımının kontrolü, yarış boyunca değişen hava koşullarını hesaplayarak pilotun bütün fonksiyonları değiştirmesine olanak sağlayan bir sistem halini aldı. Son olarak geçici süreliğine ekstra güç üreten KERS sisteminin Formula 1' girmesiyle birlikte bunu gücün yarış içerisinde kullanılmasını sağlayacak olan 'itme düğmesi' ve hareketli ön kanadın kontrolü için kullanılacak olan buton direksiyondaki yerini aldı.
Direksyonun üzerinde butonların dışında ayrıca çok fonksiyonlu LCD görüntü ekranı ve -gözle görülür- pilota kusursuz şekilde en iyi vites değişimi aralığını gösteren aşırı parlak 'vites yükseltme" ışıkları yeralır. Ayrıca yarış kontrolünün de pilot ile iletişim kurması zorunluluğu vardır, bu yüzden direksiyonda GPS sistemi mevcuttur. Bu gösterdeler üzerinde ikaz ışıkları vardır ve bu ışıklar pist üzerindeki görevlilerin bayraklarıyla ilgili renklerde yanarlar ve böylelikle pilotları pist üzerinde oluşan herhani bir kaza anında tehlikeye yaklaştıklarına dair uyarır.
Bütün Formula 1 araçlarının teknik anlamda en karmaşık yapısından birisi tekerleği direksiyon miline bağlayn snap on (kolayça çıkartılan) bağlantısı. Bu bağlantı yönlendirme kuvvetine çok dayanıklı olması gerekiyor fakat bununla birlikte araçla arasında elektriksel kontrol ve araca bağlantı sağlıyor. FIA teknik yönetmeliklerinde yeralan kuralda pilot araçtan beş saniye içinde çıkabilmek zorunda, (direksiyonun çıkarılması dışında başka birşey beklemeden) bu yüzden hızlı bir şekilde terketmek hayati önem taşıyor.
Formula 1 araçlarında şu anda güç destekli yönlendirme kullanılıyor, direksiyondan iletilmesi gereken kuvveti azaltıyor. Bu yöntem tasarımcılara direksiyon büyüklüğünün küçük tutulması konusunda yardımcı oluyor.


1- Pit alanı hız limitörü 13- Tanı
2- Diferansiyel + 14- Kanat açısı bilgi anahtarı
3- Motor itiş 15- Debriyaj
4- Vites yükseltme 16- Diferansiyel seçici anahtar
5- Çekiş kontrol + 17- Telsiz
6- Motor itiş kurulum anahtarı 18- Çekiş kontrol -
7- Debriyaj kolu 19- Vites düşürme
8- Çekiş kontrol 20- Motor freni
9- Tur içinde takım bilgisi 21- Diferansiyel -
10- Ateşleme 22- Nötr
11- Çok fonksiyonlu anahtar 23- Monitör sayfa değişimi
12- Lambda (kısa süreli seçenekte küçük değişiklikte opsiyon değerdeki değişim oranı)

(trf1)

[safa1903]

Yalnızca bir pilot yarış için pole pozisyonunda olur ve bütün grid podyumun en üst basamağında bitirmeyi ister, yarışın en önemli bölümü geçiştir. Basitleştirmek gerekirse geçişin en temel noktası rakibini geçmek için hiçbirşey pist pozisyonu kazanmak daha önemli değildir.
Her Grand Prix başlangıcında olabilir, hızla ilerlenen ilk viraj boyunca ya da yarış boyunca gerçekleşebilir. Bununla birlikte sık sık araç konuşmalarında 'pit alanında geçme' (bunun anlamı rakibin ile karşılaştırıldığında daha iyi bir pit stopla pist pozisyonu kazanabilirsin) cümlesini duyarsınız, bu yarış stratejisinin önemidir. Birçok insan geçişisi yarış boyunca araçların pist üzerinde birbirlerini geçmesi olarak algılar.
Hız farklılıkları çeşitli geçiş manevralarını beraberinde getirir: arkadan gelen yeterli hıza sahip araç öendeki aracı geçebilir. Yüksek hız farkı geçişi kolaylaştırır. Formula 1'de olduğunu gibi araçlar çok yakın performansa sahiptir, bu da açıkcası birbirleriyle direkt olarak rekabet etmeleri demek, çok ufak hız farklılıklarında ise geçiş yapmak için yetenek, kararlılık ve cesaret gereklidir.
Formula 1'de geçiş konusunda en önemli faktör aerodinamik etkinliktir. Araç rakibinin arkasına yaklaştıkça öndeki aracın yarattığı hava turbülansına doğru hareket eder. Bunun iki etkisi vardır, birisi pozitif birisi negatif. Düzlüklerde bu hava koridori 'çekme' etkisi yaratır, aracın arkasındaki hava direncini azaltır ve ufakta olsa performans avantajı sağlar. Bu nedenle geçiş manevrası yapmadan önce araçların sık sık birbirlerine çok yakın olmasının sebebi budur.
Sorun ikinci aerodinamik etkenle gelir, virajlarda bulunurken, ikinci aracın kanatlarında azalan hava akımı hareketiyle dramatik bir şekilde aerodinamik downforce azalır ve bu nedenle tutunma azalır. Bunun anlamı arkadaki araç genelde geride kalmak için ya da 'temiz hava'nın olduğu farklı bir viraj çizgisine geçmek için çaba harcayacaktır.
Geçiş yalnızca güçle ilgili değildir. Sık sık başarılı geçiş manevraları frenleme esnasında virajın bitiş noktasında ya da basitçe araçtan dolayı ve arkadaki sürücünün daha fazla fren gücüne başvurması durumda gerçekleşir. Benzer bir şekilde eğer pilot daha fazla tutunmaya sahipse (ya da daha güvende, düşük tutunma durumlarında) öndeki araçtan daha farklı radikal bir çizgi seçip virajın orta bölümünde geçiş yapabilir, sıklıkla 'dış kısımdan'.
Ön sıradaki pilotlar arasındaki geçiş mücadelesinde en iyi fark pilotun fren noktası ve viraj çizgisi seçimi. Usta pilotlar 'defansif' bir sürüş stili benimseyerek rakiplerini yaklaştırmayabilir, bunun anlamı geçiş riskinin yüksek olduğu virajlarda aracın kanat açısını azaltarak arkada tutmasını sağlıyor. Aracın arkasındaki açıyı daraltmak viraj boyunca apexi daha geç ve hatta daha dışarıdan almaya neden olur, başarılı bir geçiş yapılsa bile bunun sonucu olarak yavaş aracın tekrar öne geçebilir. Bu defansif sürüş stilinin yan etkisi her iki pilotunda yavaşlaması demek. Bu da öndeki araçların yakın mücadelelerden kaçınmasını neden sık sık gördüğümüzün bir nedeni.

(trf1) Sertuğ Ünal

[safa1903]

Toyota Fren Sistemi


Yavaşlama olayı söz konusu olduğunda Formula 1 araçları şaşırtıcı derecede kuzenleri yol otomobilleri ile benzer niteliklere sahipler. Doğruyu söylemek gerekirse ABS gibi patinajı ve kaymayı önleyici sistemlerin Formula 1 araçlarında kullanılması yasaklandı, günümüz modern yol otomobillerinin bir çoğunda ise yavaşlamayı sağlayan oldukça zeki sistemler bulunuyor.
Frenleme sisteminin çalışma prensibi oldukça açık : kinetik enerjinin çıkarılmasıyla nesnenin yavaşlaması. Formula 1 araçları disk frenlere (birçok yol otomobili gibi) sahipler. Dönen diskler (tekerleklere yerleştirilen) hidrolik kaliperlerin hareketiyle birlikte iki fren pedi tarafından sıkıştırılmaya başlanır. Bu dönüşler sırasında büyük ölçülerde ısı ve ışık açığa çıkar. Formula 1 fren diskleri sarı renkte akkor bir hal alır.
Aynı yolla tekerlekler üzerine çok fazla güç uygulandığında spin olayı gerçekleşir, aşırı frenleme ise tekerleklerin kilitlenmesine ve frenler lastiğe olan uygun tutunma seviyelerine aşırı yük uygulamış olur. Formula 1'de önceki dönemlerde patinaj önleyici sistemlerin (fren basıncını azaltarak tekerleğin tekrar dönmesine izin veriyor ve sonra mümkün olan maksimum oranda yavaşlamaya devam ediyor) kullanılmasına izin veriyordu fakat bu sistemin 1990'lı yıllarda kullanılması yasaklandı. Frenler bu yüzden Formula 1 pilotlarının yeteneklerinin sert bir şekilde test edildiği durumlardan birisi.
Teknik yönetmelikler her bir aracın ön ve arka tekerlekler için iki ayrı su haznesi ile birlikte ikiz devre hidrolik fren sistemine sahip olması gerektiğini öngörüyor. Bu sistem devrelerden birisinin arızalanması halinde frenleme sisteminin ikinci devre sayesinde hala çalışır kalmasını sağlıyor. Frenleme gücünün miktarı ön ve arka devreler arasında kokpitten yönetilebiliyor bu da pilota daha dengeli bir sürüş ya da benzin harcama miktarını ayarlamasına olanak sağlıyor. Normal koşullar altında frenleme gücünün % 60'lık miktarı ön tekerleklere doğru gider, yavaşlama anında yük transferinden dolayı yavaşlatma görevinin yükünü üstlenmiş oluyor (Üzerinde tennis topu varken kaykayla yavaşladığın anda oluşacak durumu düşünün).
Formula 1 frenleri deneysel olarak yol otomobilerinde kullanılan sistemlerden daha gelişmiş bir yapıya sahip : Gridde yeralan bütün araçlar karbon fiber bileşenli fren diskleri kullanıyor böylece ağırlık korunuyor ve çelik disklerdekinden daha yüksek sıcaklıklarda çalışma imkanı sağlıyor. Tipik Formula 1 fren diskinin ağırlığı 1.5 kg (American CART serisinde kullanılan aynı ölçülerde fren disklerinin ağırlığı 3 kg). Bunlar özel bileşik fren pedleri tarafından tutulur ve çok yüksek sıcaklıklarda (750 derece Celcious'a kadar) mücadele etme olanağı sağlar. Önceki dönemlerde kullanılan sistemde farklı boyutlarda diskler sıralama turları ve yarışta kullanılabliyordu. Fakat 2003 yılında değişen kurallarla sıralama turlarından sonra araçlar parc ferme'e çekiliyor ve normal tur zamanı süresinde yarış frenlerini takıyorlar.
Formula 1'de kullanılan frenler gözle görülür bir şekilide etkinliğe sahip. Modern gelişmiş lastiklerle olan kombinasyonu ile birlikte bir etkileşim oluştururlar ve dramatik bir şekilde frenleme mesafesini azaltılmasını sağlarlar. Formula 1 araçlarının 160 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafe yol otomobillerinin 100 km/sa hızla giderken durmaları için ihtiyaç duydukları mesafeden oldukça az bir mesafeye sahip. Bu yüzden frenlerin bu denli iyi çalışması gerçektende son zamanlarda üreticiler ve FIA arasında geçen teknik diyaloglar boyunca oldukça düşünülen bir durum. FIA frenleme mesafesini arttırarak daha yakın yarışların ve daha fazla geçişlerin izlenmesini amaçlıyor. Bileşenlerdeki ya da tasarımdaki kısıtlamalar fren teknolojisini sınırlamayı içeriyor. Gelecekte fren sistemi ile ildili düşünülen fikirler ise aracın frenlerinin ürettiği enerjiden fazladan motor gücü sağlamayı içeriyor. Böylelikle pilotlar için geçiş yapmayı kolaylaştırmak planlanıyor.

trf1

[safa1903]

Fernando Alonso, çok geçmeden Schumacher'in tam hızına ulaşmasını beklediğini söyledi.

Alman pilot şu ana kadar 24 yaşındaki takım arkadaşı Nico Rosberg'in gerisinde kaldı ve şampiyonada sadece 9 puan elde edebildi.
Buna karşın, 41 yaşındaki Schumacher'i kariyerinin son iki yılı olan 2005 ve 2006'da iki kere mağlup eden eden Ferrari sürücüsü Alonso, Alman pilotun hala eskisi gibi rekabetçi olduğundan emin.
''O hala bildiğimiz Michael Schumacher. Ona aynen 3 yıl öncesinde olduğu kadar saygı duyuyorum. Araç daha iyi olduğu zaman gerçek kalitesini göstereceğinden eminim.''
Alonso ayrıca Schumacher'in hala şampiyonluk için ciddi bir aday olduğu konusunda ısrarcı. Bunun yanı sıra Schumacherin aralarında yedi kere dünya şampiyonluğu ve 91 galibiyetin de olduğu rekorlarınının güvende olduğunu düşünüyor.
''Çünkü kurallar çok sıkı. Daha önce Ferrari'de olduğu gibi birisi diğerlerinden çok daha üst seviye olmayacak.''
''Eğer bana sorarsanız, Schumacher'in rekorları güvende.''
Alonso ayrıca Ferrari'de kendisini şu ana kadar Formula 1'de hiç olmadığı kadar rahat hissettiğini söylüyor ve Maranello merkezli takımın kendisinin son durağı olacağını tahmin ediyor.
''Olay, takımdaki atmosfer. Ferrari'de kendinizi arkadaşlarınızın arasında gibi hissediyorsunuz.''
''Bana 'güle güle' derlerse bunun anlamı benim için Formula 1 kariyerimi bitirme zamanı gelmiş demektir.''

[Gokhan]

Formula 1 ile ilgili haberleri bu başlık altında topluyoruz.

[safa1903]

Formula 1 CEO'su Bernie Ecclestone, hakkında bu hafta çıkan haberler nedeniyle şüpheler uyanmasına rağmen Güney Kore'de bu sene yarış yapılacağından şüphe etmiyor.

Focus'taki haberde tasarımcı Tilke'nin, pistin yetişmesinden endişe ettiği sözlerine yer verilmişti.
Daha sonra konu ile ilgili açıklama yapan pist organizatörleri, programanın önünde bile olduklarını belirtmişti.
Şimdi de Ecclestone, Çin'e geçmeden önce ziyaret ettiği yer için endişesi bulunmadığını söyledi.
Pistin zamanında hazır olup olmayacağını sora Reuters'e Ecclestone "Kesinlikle hazır olacak, eminim. Hiç şüphe yok" dedi.
Ecclestone ayrıca Tilke'nin, pistin zamanında hazırlanmasının garanti olmadığını söylemediğini de belirtti.
Ecclestone: "Tilke ile görüştüm ve bunu söylemediğini belirtti."
Bernie Ecclestone, 2014 Kış Olimpiyatları'na ev sahipliği yapacak olan Rus şehri Sochi'nin, önümüzdeki bir kaç sene içinde bu ülkede yarışları düzenlemek için ilk sırada yer aldığını ekledi.
Ecclestone: "Şu anda Rusya'da görüşme yaptığımız 2-3 yer var. Sochi'de yapmamız için büyük bir baskı var"

[safa1903]

Japon lastik tedarikçinin bir yetkilisi, Bridgestone'un F1'de kalmasını istediğini söyledi.

Hiroshi Yamada, Bridgestone'un Moto GP programının gelişim departmanı patronu.
Motosprint'e açıklamalar yapan Yamada, Bridgestone markası F1'den ayrılırken Moto GP'de muhtemelen şu andaki kontratın sonu olan 2011 yılına kadar kalacağını belirtti.
''Şurası açık ki MotoGP'de harcayacak daha çok paramız olacak çünkü F1 bütçesi çok yüksek. Fakat benim fikrim F1'de de kalmamız gerektiği yönünde çünkü aksi halde marka imajımız oldukça zarar görecek.''
Michelin'in Bridgestone'un yokluğunda önümüzdeki sene F1'e tekrar gireceği söyleniyor. Buna karşın Fransız markası rekabet etmek için en azından bir lastik tedarikçisi daha olmasının yanı sıra lastik sınırlarının 13 inçten 18 inçe taşınmasını istiyor.
McLaren'in mühendislik direktörü Paddy Lowe düşük profilli lastikler için takımların Michelin'i destekleyeceklerini onayladı.
''Michelin bu şartla lastik sağlayacaksa onları destekleyecekleri konusunda takımların anlaştıklarını düşünüyorum.''