Dünya Deniz Ticareti

1.2.4. TEŞVİK POLİTİKASI


Roma Antlaşmasının Maastricht Antlaşmasıyla yeniden düzenlenen 92, 93 ve 94 üncü maddeleri Birlik içinde âdil rekabet şartlarına dayalı ortak pazarın işleyişini bozmayacaktır ve aynı zamanda da GATT kurallarına uygun olması gereken teşvik politikasının yasal çerçevesini çizmektedir. 92. Madde, Ortak Pazarla bağdaşan ve bağdaşmayan teşvik uygulamalarını, 93. Madde ise, Komisyonun teşvik programlarına ilişkin denetim sürecini düzenlemektedir. 94. Madde teşvik uygulamalarının denetimine ilişkin tüzüklerin hazırlanması hakkında Konsey'e yetki vermektedir. Yine 94 üncü maddeye gore, teşviklerin Ortak Pazar'la bağdaşmayan nitelikte sayılabilmesi için, verilen yardımların devlet bütçesi üzerinde bir yük teşkil etmesi koşulu bulunmaktadır. Bu çerçevede teşviklerin verilmesine ilişkin AB'nin belirlemiş olduğu kıstaslar; teşviklerin bir amaca yönelik olması ve bu amaca ulaşmak için zorunlu olması, AB'nin gelişmesine hizmet etmesi, gizli biçimde dolaylı yoldan rekabet ortamını bozmaması, sürelerinin sınırlı olması, şeffaf ve açık olması, zararda olan işletmeyi kurtarmaya yönelik olmaması gerekmektedir.
Roma Antlaşması'nın serbest rekabetin belirli bir süre için askıya alındığı durumlarla ilişkili maddeleri ise, 123. 128. Maddeler ile 226. Maddesidir. Topluluk sanayiinin serbest rekabet ve açık piyasa sistemine uygun olarak gerçekleştireceği faaliyetlerin hedefleri ise; sanayinin yapısal değişikliklere uyumunun hızlandırılması, özellikle KOBİ'lerin gelişimi için uygun ortam yaratılmasının teşviki, işletmeler arası işbirliği için uygun bir ortam yaratılması, sanayi potansiyelinin etkin kullanımını sağlamak için teknolojik araştırma ve geliştirme çalışmalarının desteklenmesidir.
Avrupa Birliği'ne üye devletlerin, denizcilik sektörlerinin teşvikine yönelik politikalarının geleceğiyle ilgili olarak 1997 yılında önemli bir karar alınmıştır. Bu, Denizcilik Sektörüne Yönelik Yardımlarla İlgili, Avrupa Komisyonu İlkeleri Tebliğidir. Böylece, daha önce uygulanan nazari sübvansiyon limitleri sistemi terk edilmekte ve denizcilikte en ileri giden Avrupa ülkelerinden Danimarka, Hollanda, Norveç ve Yunanistan'ın teşvik politikaları benimsenmektedir.
Avrupa Komisyonu yardım miktarlarına sadece üst sınır koymamakta, Avrupa Sözleşmesiyle uyumlu teşvik metotlarını da açıklamaktadır. Örneğin denizcilikte ilerlemiş Avrupa ülkelerinde uygulanan Tonaj Vergisi Sistemi, milli bayraklı gemilerinde çalışan kendi tâbiiyetindeki gemiadamlarının ücrete bağlı vergi ve kesenek gibi yükümlülüklerin azaltılması gibi yardımlar devreye girecektir. Avrupa yardım ilkelerinin üye devletlerce benimsenmesiyle üye ülkelerdeki teşvik politikaları yeknesak hale gelecek ve orta vadede Avrupa'da rekabet eşitsizliği kalkacaktır.
Bu ilkeler, Komisyon'un, "Yeni Bir Gemi İnşa Politikası" Tebliği ile genişletilmiştir. Ayrıca, Avrupa tersanelerinin desteklenmesine yönelik tedbirlerle ilgili bir yönetmelik taslağı hazırlanmıştır. Komisyon böylece, gemi inşa yardımlarının kaldırılması yolundaki OECD Sözleşmesinden bağımsız hareket etmektedir. Ayrıca bu uygulamalar Dünya Ticaret Örgütü WTO ve GATT hükümleriyle de bağdaşmamaktadır.
Uruguay-Round olarak anılan GATT müzakerelerinde genel Gümrük ve Ticaret Anlaşmasının hizmet alanına yaygınlaştırılmasının öngörüldüğü bilinmektedir. Müzakerelerin hedefi, uluslararası hizmetlerin de yeni bir General Agreement on Trade in Services (GATS-Anlaşması) çerçevesinde serbestleşmesidir.

Önümüzdeki yıl Dünya Ticaret Örgütü (WTO) ticarette serbestleşme tedbirlerini tekrar ele alacak ve uygulama alanını, hizmet ticaretini, dolayısıyla deniz ticaretini de kapsayacak biçimde genişletecektir. Böylece, deniz ticaretinde piyasaya girişteki sınırlamaların belirlenmesi önem kazanacaktır. Bu çalışmalar, Avrupa'da Avrupa Gemi Sahipleri Birliği, Brüksel (ECSA) tarafından koordine edilecektir.
Deniz ticaretinin WTO kapsamına alınması, üye ülkelerin tamamının piyasalarını denizcilik hizmetlerine tümüne açmasının sağlanması halinde bir anlam taşıyabilecektir. Bu çerçevede; acente, ortak girişim ve yurtiçi taşıma şirketlerinin kurulabilmesine imkan tanınması önem taşımaktadır. Bu bakımdan aynı hükümlere ABD, Japonya ve Çin gibi ülkelerin de tabi olması sağlanmalıdır.
Cenevre'deki müzakereler yıllarca sürebileceğinden, OECD veya Consultative Shipping Group (CSG) gibi uluslararası düzeyde alternatif çözümler aranması ve engellerin ikili görüşmelerle kaldırılması gerekli görülmektedir.

1.2.4.1. Vergisel Teşvikler

1998 yılında Alman Teşvik Sistemi Avrupa verilerine göre yeniden yapılandırılmıştır. Öncelikle şirketler vergi hukukuyla ilgili yenilikler getirilmiştir. Bununla, Alman denizcilik yatırımlarının vergi hukukundan olumsuz etkilenmesi önlenmeye çalışılmıştır. Özel amortismanlar ve zarar mahsup imkanları ile şirket kârlarının normal oranın yarısıyla vergilendirilmesi esas unsurlardır. Bu tedbirlerin yardımıyla Alman filosu modernize edilmiş, gençleştirilmiş ve istihdam yaratmıştır. Neticede, Alman konteyner filosu dünyada Panama'dan sonra ikinci sıraya yükselmiş ve ortalama 2 yaşında gemilerle dünyanın en genç konteyner filosu haline gelmiştir. Ancak, sektör piyasanın durumuna göre aşırı yatırım yapıldığı görüşüyle eleştirilmektedir.
Filonun büyümesi bir diğer açıdan da tenkit edilmektedir. Büyümenin öz sermaye desteğiyle olmadığı, krediye dayandığı, gerçek kâr üretmekten ziyade zararın vergi tedbirleriyle ikamesi yoluna gidildiği ileri sürülmektedir. Karşı görüşler ise, teşvikler kalktığında yatırımların daha kârlı olan yabancı ülkelerdeki tersanelere kayacağını ileri sürmektedir. Zira, Almanya'daki ücretlerin yüksekliği maliyeti rekabet edilemez biçimde artırmakta, bu sektöre yatırım yapanların teşviki kaçınılmaz olmaktadır.
Bu görüşlere dayanılarak, Alman gemi sahiplerinin teşviki amacıyla, 1999 yılı başından itibaren yeni vergi teşvikleri getirilmiştir. Tedbirler Avrupa Komisyonu'nun üye ülkeler denizcilik devlet yardımları mevzuatına uygun biçimde ve daha ziyade Hollanda, Yunanistan ve Norveç örneklerine göre düzenlenmiştir.
Bu arada, Avrupa'da Avrupa Filosu'nun % 70'ini kapsayacak bir Armatör Şirketler Vergilendirme Sistemi geliştirilmiştir. Almanya, mevzuatını buna uyarlamıştır.
Bu amaçla 1998 yılında çıkarılan "Denizcilik Uyum Yasası" ile Alman armatörlerine bir opsiyon tanınmıştır. Bununla normal Kurumlar Vergisi yerine Tonaj Vergi Sistemi seçilebilecektir. Buna ilaveten, Alman bayraklı gemiler için bir özel gelir vergisi mahsup sistemi getirilmiştir. Bu sistemde de, Avrupa Komisyonu kararları ile diğer Avrupa ülkeleri mevzuatı örnek alınmıştır. Böylece, Alman bayraklı gemilerin işletme giderleri azalmakta, filonun rekabet gücü ve istihdam korunmuş olmaktadır.
Tonaj Vergisi geminin tonajına bağlı bir götürü kâr belirleme sistemidir. Zarara değil, kâra bağlıdır. Zarar mahsubuna değil, uzun vadeli piyasa kârına yönelik yatırımlara dayanmaktadır. Amaç, düşük işletme ve yatırım maliyetidir. Arzulanan yatırımın seçimini teşvik dağıtıcı makam değil, piyasa belirlemektedir. Önemli olan; tek tek gemi yatırımlarının değil, şirket kârlarının ve Alman denizcilik endüstrisinin uluslararası rekabette kazanacağı sermaye rantının vergilendirilmesidir. Tek tek gemiler değil, denizcilik şirketleri ön plana çıkarılmaktadır. Böylece, armatörlük firmalarının ve faaliyetlerinin kuruluş yeri olarak Almanya'yı seçmesi amaçlanmaktadır. Burada tek tek gemiler dolaylı olarak rol oynamaktadır. Normal Kurumlar Vergisi yerine Tonaj Vergisi sistemine geçilmesiyle, Alman denizciliğinin uluslararası rekabet gücünün artacağına inanılmaktadır.

Yeni çözüm, belirli bir süre için, normal azalan amortisman sistemiyle matrah tespiti ile Tonaj Vergisi Sistemine göre kâr belirleme arasında bağlantı sağlamaktadır. Bu ise, riskli sermayenin güçlenmesini sağlayabilecektir.
Sistem uzun vadeli düşünülmüştür. Armatörlük şirketleri on yıllık bir dönem için bir seçimde bulunacaklardır. Sistem, zarar telâfisine dayanmadığından, özellikle çarter piyasasında işletme zararına maruz kalan şirketler için önem taşımaktadır. Yeni sistem şirketlerin kâr gelişimiyle direkt ilgilidir.
Tonaj Vergisi; yabancılara ait ve yabancı sicillere kayıtlı dahi olsalar, çarterle işletilen düzenli hatlardan elde edilen kârları da kapsamaktadır. Bu örneğin gösterdiği gibi, sistem bayrak politikası ve bayrağa bağlılıkla direkt ilgili değildir. Aynı şekilde Hollanda ve Norveç Tonaj Vergisi sistemleri de bayrağa bağlı değildir.
Diğer Avrupa ülkelerinde ücret vergisi tahsilatında da işletme giderlerini düşürücü yöntemler uygulanmaktadır.
Tonaj Vergisi her armatör için bir opsiyon getirmektedir. Normal vergi sisteminin seçilmesi de mümkündür. Tek gemili şirketlerin yeni yatırımları için normal vergi ve tonaj vergisi sistemi arasında bir geçiş süresi de söz konusu olabilecektir.
1.2.4.2. Mali Yardım Konusu


Almanya'da önceki hükûmet bütçedeki direkt nakdî devlet yardımlarını devamlı düşürmüştür. 1998 bütçesinde 40 milyon D-Mark'lık bir tutar yer almıştır. Bunun 5 milyon'luk kısmı stajlarla ilgilidir. Tutarın tamamı armatörlerce kullanılmıştır. Tutarın azaltılması ülkenin denizcilik politikası hedefleriyle çeliştiğinden, Alman Armatörler Birliği'nce sürekli eleştirilmektedir. Yeni Alman hükûmeti, istihdam yaratmayı ana hedef edindiğinden konuya daha değişik bakmakta, ücrete bağlı yan maliyetleri düşürmeyi benimsemektedir.
Bu metot, Avrupa'nın diğer denizci ülkelerinde de başarıyla uygulanmaya başlanmıştır. Hollanda, Danimarka, İsveç, Norveç, Finlandiya, Fransa ve İtalya' da sadece ücret vergileri değil, kendi uyruğundaki gemiadamlarının sosyal ödemeleri de direkt veya endirekt sübvansiyonlarla devletçe üstlenilmektedir. Avrupa Komisyonu, bu metotları denizcilik teşvik genelgelerinde onaylamış ve diğer üyelere de bu imkanı tanımıştır. İşçi istihdamını artırmayı hedef edinen federal koalisyon hükûmetinin, Avrupa Komisyonunca da, onaylanan bu ilkeleri benimsemesi ve denizcilik politikası paketine alması beklenmektedir.
Ayrıca, gemiadamı istihdamı konusunda da esnekliğe gidilmektedir. Bu alanda, milliyetten ziyade gemiadamının kalifikasyonu belirleyici olmaktadır. Hollanda ve Norveç'te sadece kaptan için kendi uyruğunda olma şartı aranmaktadır. Böylece gemiadamı istihdamı mevzuatı ülkenin iş piyasası politikasından ayrı mütalâa edilmektedir.
Almanya, yurtdışında yerleşik yabancı gemiadamlarının sosyal keseneklerini de yeniden ele almaktadır. Zira çoğu durumda yabancılar Alman sosyal sigorta sisteminden zaten yararlanmamaktadırlar. Bu nedenle, Hollanda ve Norveç millî sosyal sigorta mevzuatlarını yurtdışına yaymaktan vazgeçmişlerdir. Danimarka, bu tür kesenekleri gemi sahiplerine iade etmektedir.

.2.4.3 Tersane Teşvikleri


Özellikle Avrupa ülkeleri gemi inşa sübvansiyonlarının kademeli olarak kaldırılması yolundaki OECD anlaşmasının uluslararası platformda kabul görmesini ve koordine edilmesini desteklemektedirler. Bunun gerçekleştirilmesinin bugüne kadar mümkün olmayışı, ABD tersanelerinin direnişinden kaynaklanmaktadır. Anlaşma yürürlüğe girmedikçe Avrupa Komisyonu'nun aldığı kararlar ara çözümler olmaktan öteye gidememekte, ulusal özel subvansiyonlarla gemi inşa piyasası rekabet çarpıklıkları önlenememektedir. Sonuçta siparişlerin devamına ve teknolojik yenilemeye yönelik teşviklerin sürdürülmesi engellenememektedir. Bu yolla, özellikle büyük tersaneler teşvik edilmektedir. Diğer taraftan, Asya'daki malî krize bağlı olarak Doğu Asya para birimlerinin devalüe edilmesi, bu ülkelerin satış fiyatlarının çok düşmesine yol açmıştır. Bunun etkisiyle, Avrupa tersanelerine vaki talepler çok azalmıştır. Avrupa ülkeleri Kore tersanelerinin IMF destekli kredilerle finanse edilerek aşırı büyümesini bundan sorumlu tutmaktadırlar. Bu bakımdan, dünyada gemi inşa teşviğinde, ortak politika uygulanmasında aşırı kapasite genişlemesinin de kapsam içine alınması istenilmektedir. Ancak, herşeyden önce anlaşmayı ABD'nin de imzalaması sağlanmalıdır.
Ancak, bütün bu gelişmelerde, OECD'nin amaçlarıyla uyum içinde olunmakla birlikte gemi inşa sanayii konusunda Topluluğun korumacı önlemler ile dolaylı ve doğrudan teşvik mekanizmalarını ortadan kaldırmaya yönelik bir tutum içinde olmadığı, teşvik ve koruma sistemlerini üye ülkeler arasında ve Topluluk lehine uyumlu bir konuma getirme arayışı içinde olduğu görülmektedir.

Norveç'teki azınlık hükûmeti yeni gemi inşa sübvansiyonlarını % 7'den Avrupa'nın azami oranı olan % 9'a çıkararak, 8,7 m USD'den 10 m EURO'ya yükseltilmesini önermiştir.
Hesaplamalara gore, Norveç gemi sanayiinin ayakta tutulabilmesi için yılda 1,2 milyar USD tutarında yeni siparişe ihtiyaç duyulmaktadır. Norveç'teki toplam sipariş portföyü yaklaşık 3,8-3,9 milyar NKR civarındadır. 1999 yılı için alınan siparişler çok düşük olup, Norveç tersanelerinde yaz aylarında büyük işten çıkarmalar beklenmektedir.
Almanya'daki tersane sübvansiyonlarına bir örnek vermek gerekirse, Avrupa Komisyonu, Warnow tersanesinin özelleştirilip yeniden yapılanması için 1.2 milyar DEM sübvansiyonu onaylamıştır. İleri sürülen şart ise Kvaerner'in yıllık kapasitesini % 40 düşürerek, 1992 - 2006 yılları arasında yılda 85,000 c. gross tonu aşmamasıdır.
İngiliz Norveç sermayeli Kvaerner ise bu rakamı ortalama olarak anlamakta mutlak rakam olarak 85,000-ton sınırının sadece bu yıl aşılmasını bir ilke ihlali olarak kabul etmemektedir.
Ancak Avrupa Komisyonu, Kvaerner'in kuralı ihlal ettiğine karar verirse Kvaerner'in hiç değilse yardımın bir kısmını Alman hükümetine ödemesine karar verebilecektir.

1.2.4.4.EURO Para Biriminin Etkileri

Euro, bugün dolar yanında, dünyanın ikinci önemli rezerv parası haline gelmiştir. Euro'nun tedavüle girmesi, orta vadede deniz ticaretini de etkileyecektir. Yabancı para cinsinden fatura çıkarmaya alışmış armatörler, hesaplarını bu yeni para cinsine göre yeniden yapma durumunda kalacaklardır. Euro kendisini önce Avrupa denizciliğine kabul ettirecektir. Ancak, uluslararası deniz taşımacılığının temel para birimi olan doların ağırlığının Euro’ya kayması döviz kurları kadar faiz oranlarındaki farka da bağlı olacaktır. Ayrıca Euro bölgesinde, maliyet daha saydam hale geleceğinden, Avrupa armatörlük şirketleri açısından daha çekici hale gelebilecektir.
1.2.4.5. Limanlar

1997 Aralık ayında Avrupa Komisyonu Limanlar ve Denizcilik Altyapısıyla İlgili Yeşil Kitabı yayımlamıştır. Avrupa'da bir ortak liman politikasının uygulanması benimsenmekte, ancak, aşırı mevzuat ve hükümranlık hakkından vazgeçilmesine karşı çıkılmaktadır.
Taşımacılık zincirindeki, limanlar dahil bütün çok sistemli birimlerdeki güçlü rekabet nedeniyle verim potansiyelinin tamamı maliyeti düşürmeye yönelmiştir. Liman hizmetlerindeki, rekabete yönelik yapılanma bu süreci hızlandırarak deniz ağırlıklı kombine taşımacılığı kara taşımacılığı karşısında tercih edilir hale getirecektir.
Komisyonun sadece limanlar arası değil, limanlar içindeki rekabeti de destekleyici ve tekelleri önleyici tedbirleri beğenilmektedir. Burada pilotaj ve römorkaj gibi hizmetlerinin de kapsam içine alınmasına çalışılmaktadır. Limanlara devlet yardımlarına da saydamlık getirilmesine gayret edilmektedir.
Ancak, Avrupa Komisyonunun, Avrupa limanlarındaki tarifeleri marjinal maliyetlere dayalı tek tip bir hesaplama yöntemi getirmesi eleştirilmektedir. Bunu gerçekleştirebilmek için, bütün maliyetlerin, ticaret ve vergi hukukunun bilinmesi, bunların da merkezi bir organ tarafından izlenmesi gerekmektedir. Bu yolla, piyasanın kurallardan arındırılarak rekabete açılmasının tehlikeye girmesinden ve merkezi yönetim mekanizmasının yerleşmesinden korkulmaktadır.
Ayrıca, Avrupa Komisyonunun liman içi ve dışındaki yol ve diğer yatırım giderlerinin kullanıcılarca karşılanması görüşleri de kritik edilmektedir.
Avrupa Komisyonu’nun, gelecekteki Avrupa liman politikasını oluşturmak amacıyla topladığı veriler 2000 yılının ilk yarısında değerlendirilecektir.
Bu çerçevede, Türkiye limanlarındaki hizmet kalitesinin ve tarifelerin AB limanları seviyesine getirilmesi sağlanmalıdır. Kamu limanlarının ve boğazlardaki kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinin özelleştirilmeleri gecikmeksizin gerçekleştirilmelidir.

1.2.4.6. Rekabet Politikası

Denizcilik, küreselleşme ve liberasyon olgularının etkisinde kalan ilk sektörlerdendir. Düzenli hat deniz taşımacılığında çeşitli ülkelerden birçok şirket bir araya gelerek işbirliğinde bulunmaktadır. Stratejik konsorsiyumlar ve düzenli hat konferansları bu alandaki tipik örneklerdir. Yapıları, devamlı değişen piyasa şartlarına uydurulmaktadır. Kıtalararası konteyner gemi taşımacılığı, piyasa şartlarının isterleriyle devamlı uyum sağlamak durumundadır.
Uluslararası düzenli hat taşımacılığında geçerli olan ve küresel anlamda genel kabul gören bir rekabet hukuku henüz bulunmamaktadır. Bu alanda ulusal veya bölgesel kurallar geçerli olmaktadır. Bu durumda birçok devlet aynı işlem için rekabet hukuku açısından uluslararası işbirliği arayışına gitmektedirler. Sonucunda birçok ulusal ve bölgesel kuralın değerlendirilmesinde uyuşmazlıklar ortaya çıkmaktadır. Bu durumda gemi işletmecilerinin maliyetleri yükselmektedir. Bu durum, düzenli hat işletmeleri ile rekabet hukuku yetkilisi Avrupa Komisyonu Genel Müdürlüğü arasında bu yıl cereyan eden tartışmalarda da açığa çıkmıştır.
Yıllardan beri ABD'den farklı yönleri bulunan Avrupa rekabet hukukunun, değişik yorumları, sorunların Avrupa mahkemelerine ve tahkim kurullarına gitmesine, dolayısıyla gemi sahiplerinin kararlarında tereddütlere yol açmıştır.
Uluslararası deniz taşımacılığının etkinliğini olumsuz etkileyen bu durum, Avrupa Komisyonu'nun 1998 Eylül ayında aldığı bir kararda iyice belirginleşmiştir. Bu kararda, "Transatlantic Conference Agreement" üyesi gemi sahipleri, Avrupa Sözleşmesinin Tekelleşme hükümlerini ihlal ettikleri öne sürülmüştür. Komisyonun görüşüne göre, çok sistemli (multimodal) taşımacılıktaki fiyat belirlemeleri AB'deki kara uzantısını da kapsamına alamaz. Ayrıca, nakliyeci komisyonları da eleştirilmektedir. "Transatlantic Conference Agreement" çerçevesinde yük sahipleriyle yapılan taşıma sözleşmelerinde şartların belirlenmesinde gemi sahiplerinin hâkim konumda olmaları kararın ana gerekçesidir. Karar sonucunda, ilgili gemi sahipleri kartel hukukunu ihlal gerekçesiyle milyonlarca ECU tutarında cezalar ödemeye mahkum edilmişlerdir.
Karar piyasada büyük tepki uyandırmıştır. Zira açık noktaların farklı yorumu yanında cezanın yüksekliği nispetsiz olarak değerlendirilmiştir. Mahkum edilen gemi sahipleri konuyu Avrupa Adalet Divanı'na götürmüşlerdir.
Kuzey Atlantik'te yoğun bir rekabet devam etmektedir. TACA üyesi gemi işletmelerinin yanında, konferansa dahil olmayan birçok şirket bu hizmet alanında rekabet etmektedir. Dolayısıyla, rekabetin suni olarak sınırlandırıldığı veya piyasaya hakim olma gibi bir durum olmadığı karşı sav olarak ileri sürülmektedir.

Yükleme öncesi ve boşaltma sonrası kara taşımacılığı ile modern kıtalararası konteyner taşımacılığı piyasada tek bir hizmet ürünü olarak kabul edilebilmektedir. Böyle tek bir ürünün taşımanın her iki yakasında tek bir rekabet hukukuna tabi olması önerilmektedir. ABD'de 1984 yılından beri yürürlükte olan Shipping Act Reform Yasası çok sistemli denizaşırı düzenli hat taşımacılığında hizmetin kara kısmıyla birlikte tek hizmet paketi olarak kabul edilmesini ve ortak fiyatlandırılmasını esasa bağlamıştır. Avrupa Komisyonu'nun yorumu bu şekilde olmamakta ve yüksek cezalara hükmedilmektedir.
Avrupalı gemi sahipleri bu durum karşısında Avrupa'daki kara uzantısındaki fiyatlandırmada daha esnek davranmaya başlamışlardır.
ABD'de deniz ticareti rekabet hukuku 1 Mayıs 1999 tarihinde yürürlüğe giren Ocean Shipping Reform ile yeniden bir esasa bağlanmıştır.
Buna göre; gemi sahiplerinin, ABD içlerindeki taşımalarla ilgili olarak demiryolları, kamyon ve havayolu şirketleriyle yük sahiplerine karşı ortak ücret belirleyebileceklerdir. Bununla, denizcilik şirketlerinin ortak hareketlerini engellemeyen Antitrust Immunity ilkesi aynen korunmaktadır. Gemi sahipleri ve ortaklıklarının navlun tarifelerini Federal Maritime Commission'a bildirmeleri zorunluluğu kaldırılmaktadır. Navlun tarifeleri, elektronik olarak kamuya açıklanacak, istisnai olarak münferit sözleşmelerle pazarlık yapılabilecektir. Bu sözleşmelerin ilkeleri gemi sahiplerinin ortak girişimleriyle belirlenebilecektir. Ancak, bu gizli sözleşmelerin zamanla artması beklenmektedir. Yabancı gemi sahiplerinin teamül dışı fiyatlama uygulamalarına karşı, Federal Maritime Commission'a ayrı bir yetki verilmiştir. Yeni yasanın uygulamasıyla ilgili olarak, sektörün görüşü alınarak yönetmelikler çıkarılması beklenmektedir.
1.2.4.7 İş Hukuku ve Sosyal Standartlar


Avrupa Komisyonu, Avrupa Birliği üyesi ülkeler arasında çalışan feribotlardaki gemi adamlarına uygulanacak iş ve sosyal hukuk şartlarını gemilerin taşıdıkları bayraklar ve gemi sahiplerinin ülkelerindeki hukuktan soyutlayarak bir Avrupa hukuk tasarısı hazırlamıştır. Öneri, ulusal iş piyasalarındaki iş hukuku ve toplu sözleşme yapısına müdahalelerde bulunmakta, devletler hukuku ve uluslararası özel hukuk prensipleriyle çatışan kurallar getirmektedir. Böyle bir Avrupa Hukuku'nun getirilmesi bazı çevrelerin tepkisini çekmektedir.
1994 yılında "Clay Bill" olarak adlandırılan benzer bir siyasal girişim ABD'de başarısızlığa uğramıştır. O yıllarda Avrupa Komisyonu itirazda bulunarak, tasarının devletler hukukuna aykırı olduğuna, Avrupa gemi sahiplerinin ve gemiadamlarının menfaatlerini olumsuz etkileyeceğine dikkat çekmiştir. Bu kez Avrupa Komisyonunun, aşırı korumacı bir politikayla gemi sahipleri ve üçüncü ülke gemiadamlarının aleyhine kurallar getirmeye çalıştığı öne sürülmektedir. Eleştiriler, özellikle Kuzey Avrupa ülkelerinden gelmektedir.

1.2.4.8. Gümrük Konusu

AB Gümrük Kodifikasyonuna Deniz Ticareti için 01.07.1998' den itibaren yeni esaslar getirilmiştir. Buna göre AB limanları arasında taşınan mallar topluluk malı oldukları belgelendirilmedikçe üçüncü ülke malı olarak kabul edilecektir. Ancak, işlemlerin belgelendirilmesi için bir sıra kolaylık getirilmiştir.
Duty-Free Satışların, 30.06.1999 tarihinden sonra devamı tartışması devam etmektedir. Baltık ve Kuzey Denizindeki feribot seferleri için hayatî önem taşıyan duty-free satış serbestisinin, sınırsız olarak devamı özellikle Almanya tarafından talep edilmektedir. Bu bakımdan Almanya'nın Avrupa Birliği içindeki ağırlığı da dikkate alınırsa, Konseyin, Komisyonu, Katma Değer ve Tüketim Vergisi tebliğini buna imkân verecek biçimde değiştireceği sanılmaktadır.
Nitekim, Avrupa Adalet Divanının Mayıs 1996 tarihli Teknelerdeki Hizmetlerde Satış Vergisi konulu kararı Almanya karasularındaki satışlar için Alman maliyesini rahatlatmıştır.

1.2.4.9. Kalite Politikası

1998 yılında Avrupa Komisyonu özellikle İngiliz hükûmetinin desteğiyle bir "Quality Shipping Campaign" uygulamasını kabul etmiştir. OECD Deniz Taşımacılık Komitesi de benzer hedefler gütmektedir. Amaç, mevcut teknik ilkelerin ve ISM Kodu kurallarının ötesinde, piyasalarda örnek bir güvenlik bilinci yerleştirilerek, standart altı gemilere karşı kesin tedbirler alınmasıdır. Bununla, deniz taşımacılığı hizmetlerinden direkt yararlanan veya bu hizmetlerle ilişkisi bulunan ekonomik çevrelere bu bilincin yerleştirilmesidir. Söz konusu çevre; klas kuruluşlarından, sigorta şirketlerine, bankalara ve brokerlere kadar uzanmaktadır. Piyasadaki her aşamada gemi güvenliğinin ve deniz çevresinin korunmasının denetlemelerinde bu hususların göz önünde bulundurulması önem taşımaktadır. ISM-Kodu'nun aşama aşama yürürlüğe girmesi ve gemi işletmecilerinin bu konudaki yükümlülükleri güvenlik önlemlerindeki saydamlığı öne çıkaracaktır. Denizcilikteki güvenlik sistemlerindeki bu olumlu gelişmelerin European Quality Shipping Information System çerçevesinde bir veri tabanı oluşturulmasıyla sonuçlandırılması tartışılmaktadır. Ancak, gerek gemilerde, gerekse karada güvenlikle ilgili aşırı bürokrasiye gidilmesinin de önlenmesine çalışılmaktadır. Bu alanda, gemi işletmecilerinin kendilerinin sorumluluk sahibi olmaları teşvik edilerek kanun koyucunun ayrıntılara inmesine gerek kalmamasına çalışılmaktadır.
Bilindiği gibi, son yıllarda Dünyanın geçirdiği hızlı değişim ve "Küreselleşme" olgusu toplumların hayatına değişik biçimlerde yansımıştır. 2000'li yılların dünyası, küreselleşme ve rekabet gücünü konuşmaktadır. Bütün gelişmelere paralel olarak ülkemiz, Müşterek Pazar, Gümrük Birliği ve Avrupa Birliği sürecini tamamlayarak, rekabet yarışında etkin biçimde rol alacak şekilde kendini zamanında hazırlamalıdır.
Ancak bu yarışta başarılı olabilmek için ekonomik ve sosyal alanlarda köklü ve uzun vadeli değişmelere ihtiyaç vardır. Ayrıca insan gücünün niteliği ve bilgi üretimi en öncelikli hedef haline gelmektedir. Sektörümüzde de bu alanda imzalanan uluslararası anlaşmaların vecibelerini yerine getirirken istenilen standartları yakalayabilmek için üyeleri bilgilendirmek gerekmektedir. Denizcilik Sektörünün dünya denizciliğine uyumu, ülkenin dünyaya uyumunu beklememektedir. Denizciler dünya ile uyumlu çalışmak ve beraber yenilenmek mecburiyetindedir. Bu nedenle, özellikle 1998'den itibaren yürürlüğe giren ISO 9002 kodu kapsamında ISM Kodu belgesi ile ilgili çalışmalar koordine edilmeli ve sektör aydınlatılmalıdır.
Diğer taraftan Konteyner Gemileri için 01.07.2002 yılında uygulamaya geçilecek olan ISM K****a uygun Sertifikaların, işletmelerce bu tarihten önce alınabilmesi büyük önem taşımaktadır.