Dünya Deniz Ticareti

1.2.4.10 Türkiye -AB İlişkilerinde Son Gelişmeler

Türkiye-AB ilişkileri Helsinki Zirvesi sonrası giderek hızlanan bir trend içine girmiş bulunmaktadır. 3 yıllık bir aradan sonra, 11 Nisan 2000 günü Lüksemburg'da yapılan 'Ortaklık Konseyi' bu bağlamda önemli bir dönüm noktası oluşturmaktadır. Ortaklık Konseyinde önümüzdeki dönem ile ilgili önemli kararlar alınmıştır.

Tarama sürecini gerçekleştirmek üzere, Ortaklık Komitesine bağlı 8 alt komite kurulmuştur. AB, diğer adaylar için olduğu gibi, Türkiye bakımından da Topluluk müktesebatını oluşturan 31 alanı 8 alt komiteye bölmüştür. Tarama sürecinin Mayıs- Haziran döneminde başlatılması sözkonusudur. Bu amaçla, Ortaklık Komitesi Mayıs ayında toplanarak alt komitelerin çalışma usüllerini belirleyecektir.

Gümrük Birliğinden bu yana üzerinde çalışılan hizmetler alanındaki müzakerelerin başlatılması kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda kamu alımları konusu da görüşülecektir. 2000 sonuna kadar tamamlanması öngörülen müzakerelerin Haziran ayında başlatılması beklenmektedir. AB Komisyonu ilk kez tarafların görüşlerini dikkate alarak bir anlaşma taslağı hazırlığı başlatmış bulunmaktadır.

Komisyon tarafından hazırlanacak Katılım Ortaklığı belgesinin en geç 2000 yılı Ekim ayı sonuna kadar tamamlanması öngörülen müzakerelerin Haziran ayında başlatılması beklenmektedir. AB Komisyonu ilk kez tarafların görüşlerini dikkate alarak bir anlaşma taslağı hazırlığı başlatmış bulunmaktadır.

Komisyon tarafından hazırlanacak Katılım Ortaklığı belgesinin en geç Ekim sonuna kadar AB Konseyine sunulması sözkonusudur. Belgenin Komisyon tarafından 1998 ve 1999 yıllarında ülkemiz için hazırlanan ilerleme raporlarından esinlenmesi beklenmektedir. Belgede AB'nin Kopenhag Kriterleri ve Topluluk müktesebatı kapsamında Türkiye ile ilgili siyasal, ekonomik ve sosyal değerlendirmelerinin yansıtılması öngörülmektedir.

Deprem yardımı çerçevesinde 1999'da taahüt edilen 600 milyon EURO'dan 450 milyon liralık ilk kısım için Ankara'da kredi anlaşması imzalanmıştır. Bakiye 150 milyon EURO için de hazırlıkların yaz sonuna kadar tamamlanması beklenmektedir.

Komisyon, MEDA II Fonundan Türkiye'ye ayrılacak payın geçmişe göre ve diğer yararlanacak ülkelerle karşılaştırmalı olarak çok daha yüksek tutulacağını bildirmiştir. Ülkelerin payları henüz henüz karara bağlanmadığından, bunun da miktarı kesinleşmemiştir. 'Katılım Öncesi İmkan olarak aday ülkelere 3 yıl için verilecek 8.5 milyar EURO'luk meblağdan Türkiye de pay alacaktır. Bunun dağılımı da henüz kararlaştırılamamıştır. Tahsisattan özel sektörden gelecek projeler de yararlanabilecektir.

Gümrük Birliği döneminden kalan 750 milyon EURO'luk Avrupa Yatırım Bankası (AYB) kredisinden bu yıl 400 milyon EURO civarında bir kullanım olabileceği tahmin edilmektedir. Komisyon toplam meblağın 2002 sonuna kadar kullandırılmasını amaçlamaktadır.Halen kullanım yolunu açacak hukuki çerçeve oluşturulmaktadır. AYB ile ortak amaçlı büyük projelerin finansmanı sağlanacaktır. Bu kapsamda, İstanbul Boğazında tüp geçit ve enerji projeleri yeralmaktadır.

Türkiye topluluk programları ile aday ülkeler ve Birlik arasında, katılım süreci çerçevesinde bir katılım ortaklığı hazırlanması öngörülmüştür. Bu ortaklık aynı zamanda, siyasi ve ekonomik kriterleri ile üye ülke olmanın gerektirdiği yükümlülükler ışığında ve AB müktesebatına uyuma ilişkin hazırlıkları içerimektedir. Komisyon ayrıca, Türk mevzuatının Topluluk müktesebatıyla uyumlaştırılması amacıyla, müktesebatın analitik incelenmesi sürecini hazırlamakla görevlendirilmiştir. Bu bağlamda Gümrük Birliğinin yanısıra, sanayi, tarım, balıkçılık,dış ticaret, hizmetler, ulaştırma, çevre, enerji, makro ekonomik diyalog, bölgesel kalkınma, bilim ve teknoloji başlıkları altında somut işbirliği önerilmiştir. Bu işbirliğinin amacı, ülkemizin bu alanda AB Müktesebatına uyumunu kolaylaştırmaktır.

1.2.4.11. Gemilerin Uymak Zorunda Oldukları Uluslararası Kural ve Konvansiyonlardaki Son Gelişmeler

1.2.4.11.1. Mesuliyet Hukuku: İlgili Hükümlerin Ağırlaştırılması

Uluslararası Denizcilik Kuruluşu IMO Hukuk Komitesi üç uluslararası konvansiyonla ilgili çalışmaları sürdürmektedir. İlk planda, yolcuların tazminat taleplerinin zorunlu sigorta kapsamına alınması için, yolcu ve bagajların denizyoluyla taşınmasını düzenleyen 1974/90 Atina Konvansiyonu ele alınmaktadır. Komite, petrol ve tehlikeli maddelerle ilgili mesuliyet durumlarında direkt sigortacıya rücu edilmesini örnek olarak almaktadır. Diğer taraftan, tehlike mesuliyeti esaslarının daha zecrî hale getirilmesi ve son defa 1990 yılında değiştirilen azami tazminat sınırlarının yükseltilmesi konusu da tartışılmaktadır. Bunun sigorta piyasalarındaki kapasiteye ve P&I Klüplerinin gelecekte düzenleyecekleri garantilere direkt etkisi vardır.
Bir diğer husus ise IMO'nun, tüm gemileri zorunlu mesuliyet sigortası kapsamına alma girişimleridir. Burada mükerrer sigorta durumlarının doğmasının ve sigorta piyasalarına ve klozlarına devlet müdahalesinin önlenmesine çalışılmaktadır.
Batık gemilerin kaldırılması konusundaki tartışmalar da IMO nezdinde devam etmektedir. Bununla açık denizdeki enkazın kaldırılmasında gemi sahiplerinin yükümlülükleri düzenlenmeye çalışılmaktadır. Ayrıca, konu, devletlerin karasularındaki hükümranlık haklarıyla da uyumlu hale getirilmelidir.
Bunker yakıt zararlarındaki mesuliyet de uluslararası konvansiyon konusu haline getirilmektedir. Tasarı, birçok ülkenin milli hukukunda yerleşmiş tehlike halinde mesuliyet esasına dayanmaktadır. Zorunlu sigorta bu alanda da tartışılmaktadır.
Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu International Transport Workers' Federation (ITF)'nin talebi üzerine IMO ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), 1999 Ekim ayında, ortak bir çalışma grubu teşkil etmişler ve gemilerdeki iş kazalarında armatörlerin mükellefiyetleri ve tazminat esasları ile geride kalan gemiadamlarının ülkelerine geri gönderilme zorunluluğu ele alınmıştır. Özellikle yabancı bayrak altında çalışan gemilerde bu durumları düzenleyen hukuk kurallarının olmayışı eleştirilmektedir.

1.2.4.11.2. Kurtarma Hukuku : YENİ SCOPIC KLOZ'U

Uluslararası Kurtarma Birliği International Salvage Union (ISU), Uluslararası P&I Klüpleri Birliği International Group of P&I-Clubs (International Group) ve Uluslararası Deniz Sigorta Birliği International Union of Marine Insurance (IUMI) arasında İngiltere piyasasında geliştirilen Özel P&I Klüp Tazminat klozu "Special Compensation P&I Club-Clause" (SCOPIC) 1 Ağustos 1999'dan itibaren, iki yıl denenmek üzere, yürürlüğe girmiştir. Halihazırdaki uygulamaya göre; çevreyi koruma amacıyla ayrı bir çaba gösterilmesi halinde, Kurtarma Konvansiyonu'nun 14. Maddesi gereği, kurtarana özel bir ödeme yapılmaktadır. Lloyd's Open Form Sözleşmesinin bir parçası da olan bu uygulama yerine, sabit primlerle destekli bir sistem getirilmeye çalışılmaktadır. SCOPIC-Klozuna göre, armatörlerin gemiye "Shipowner's Casualty Representative" (SCR) diye adlandırılan bir temsilci göndermesine imkan tanınmaktadır. Kurtarma durumunda SCR bir uzmanlar grubu tarafından seçilecektir. Uzmanlar grubu ise International Group, ISU, IUMI ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) temsilcilerinden oluşan bir komisyon tarafından tayin edilir.
1.2.4.11.3. Gemilerin Hacizi ile İlgili Yeni Konvansiyon


1999 Mart ayının ortalarında Cenevre'de, Birleşmiş Milletler ve IMO'nun katıldığı devletlerarası bir diplomatik konferansta gemilerin haczi konusu ele alınmış ve konuyla ilgili bir konvansiyon kabul edilmiştir. Konvansiyonun yürürlüğe girmesi 10 devletin onayına bağlıdır.
Konferansta; hacze tabi borçluya ait olmayan, ancak çarter veya işleticinin yönetimindeki gemilerin de haciz konusu olacak biçimde uygulamanın genişletilmesi ele alınmıştır. Deniz alacaklarıyla ilgili listenin genişlemiş olması ve çoklu haciz olasılığı açısından yeni sistem eleştirilmektedir. Bu bakımdan 1952 yılından beri yürürlükte olan hükümlerin yerini yeni konvansiyonun almasını sağlayacak desteğin henüz oluşmadığı söylenebilir.
1.2.4.11.4. Büyük Avarya, York-Anvers Kurallarının Değişmesi


Uluslararası Deniz Sigortacıları Birliği (International Union of Marine Insurance - IUMI), milli Deniz Hukuku Birliklerinin üst kuruluşu olan Comité Maritime International'e baş vurarak, büyük avaryalardaki zarar dağıtımıyla ilgili York-Anvers Kurallarının değiştirilmesini talep etmiştir. IUMI'nin önerisi bu konudaki maliyet dağılımında armatörler aleyhine bir çözüm içermektedir. Uluslararası Deniz Ticaret Odası "International Chamber of Shipping" (ICS) de IUMI önerilerini olumsuz değerlendirmektedir. ICS, York-Anvers Kurallarındaki son değişikliğin beş yıl önce yapıldığına ve bu kadar kısa bir süre sonra yeniden bir değişiklik talebinde bulunulamayacağına dikkat çekmektedir.

1.2.4.11.5 ISF / ITF İlişkileri


Uluslararası Denizcilik İşverenler Birliklerinin üst kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Federasyonu "International Shipping Federation" (ISF) ile uluslararası gemiadamı sendikalarının üst kuruluşu Uluslararası Nakliye İşçileri Federasyonu "International Transport Workers Federation" (ITF) arasındaki müzakereler 1999 yılında da devam etmiştir. Özellikle gemideki iş kazalarında mesuliyet ve tazminat konularıyla, geride kalan gemiadamlarına uygulanacak kurallar özellikle ele alınmaktadır. Ayrıca Uluslararası Çalışma Örgütü (International Labour Organisation - ILO)'nun 1920'den beri çıkardığı, denizcilikle ilgili 40 anlaşmanın bugünün şartlarına uymayan kısımlarının değiştirilmesi üzerinde de ISF ve ITF ortak çalışma yürütmektedir. Çalışmalar sonuçlandığında ILO'ya ortak bir rapor sunulacaktır. Öneriler ILO İdare Konseyince kabul edildiği takdirde, 2001 yılı başında ILO Denizcilik Komitesi toplanacak ve konu 2002-2004 dönemi ILO Denizcilik Konferansları gündemine alınacaktır.
ISF ve ITF, fazla mesai ve ücretli izin konularını da kapsayan asgari ücret esaslarının yorumunda bir ortak görüşe henüz ulaşamamıştır.
1.2.4.11.6. ISM CODE Konusu


Denizde can güvenliğinin sağlanmasıyla ilgili "International Convention on Safety of Life at Sea" - SOLAS 1974/88 Uluslararası Anlaşmasının yürürlüğe girmesiyle, anlaşmanın IX Bölümünün eki olan, deniz kirliliğinin önlenmesi ve güvenli gemi yönetimini ele alan International Safety Management Code - ISM - Code uluslararası anlaşması da 1 Temmuz 1998 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir. Bu tarihten itibaren, 500 gt'un üzerindeki yolcu gemileri ve hızlı yolcu tekneleri, petrol tankerleri, kimyevi madde ve LPG tankerleri, dökme yük gemileri ve hızlı yük gemileri ISM-Code kapsamına alınmıştır. Diğer gemiler için, ISM-Code, 1 Temmuz 2002 tarihinden itibaren uygulanmaya başlanacaktır.
1998 yılı başlarında kapsam içi 12.000 geminin çoğunun gerekli belgeleri tamamlayamayacağı sanılmış, ancak yürürlük tarihinde gemilerin tamamına yakınının kurallara uygunluk belgesi "Document of Compliance" - DOC ve güvenli yönetim belgesi "Safety Management Certificate" - SMC aldıkları gözlemlenmiştir. Liman Devleti Kontrolu sırasında belgeleri tamam olmayan ve mürettebatı gerekli bilgiye sahip olmayan çok az sayıda gemi alıkonulmuştur.
Bu kez dikkatler ISM-CODE uygulamasının ikinci safhasına yönelmiştir. Zira, 1 Temmuz 2002 tarihine kadar uluslararası deniz ticaret filosunun konteyner ve kuru yük gemisi gibi şimdiye kadar hariç tutulan gemi tipleri de kapsam içine alınacaktır. Bu defa ilk dönemdekinin iki katından fazla 27.000 gemi kapsam içine alınacaktır. Bu uygulamada çok sayıda küçük ve bölgesel gemicilik işletmeleri de devreye gireceğinden hazırlıklara zamanında başlanması büyük önem taşımaktadır.
ISM-CODE ile sağlanan fayda bir kereye mahsus olmayıp, gemilerdeki güvenlik önlemlerinde sürekli bir iyileşme sağlamaktadır. Gemilerde güvenlik kültürü gelişmekte, denizcilik işletmeleri kendi sorumluluklarının bilincine varmaktadırlar.

1.2.4.11.7. TBT İhtiva Eden Antifouling Boyalar


Gemilerin altındaki birikimi engellemek, dolayısıyla yakıt sarfiyatını düşürmek için genellikle Tributyl kalay (TBT) ihtiva eden antifouling boyalar kullanılmaktadır. Uzun süren gözlemlere göre, bunun çevreye zarar verdiği anlaşılmıştır. Dolayısıyla, bu boyaların yasaklanarak, zararsız başka maddelerin kullanılması gündeme gelmiştir. IMO bu nedenle; gemilerin sebep olduğu deniz kirliliğini önlemeye yönelik International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL uluslararası konvansiyonunu tamamlayıcı hükümler vaz etmek veya TBT ihtiva eden antifouling boyaları tüm dünyada yasaklayıcı yeni bir anlaşma düzenlemek üzerinde çalışmaktadır. Aynı şekilde, organo kalay bileşimi biozd yaratan antifouling boyaların da 1 Ocak 2003 yılından itibaren yasaklanması gündemdedir.
Bu tür kararların yararına inanılmakla birlikte, rekabet eşitliğinin zedelenmemesi için kuralların bütün dünyada aynen uygulanması sağlanmalıdır.
Ayrıca TBT-yasağı, gemilerin karbondioksit yaymalarını önleme, gemi gövdelerinde yabancı mikroorganizmaların taşınmasını engelleme gibi, zaman zaman birbirleriyle çelişen çevre koruma önlemlerinin uyumu devletlerarası çalışmalarla sağlanmalıdır.
1.2.4.11.8. Egsoz Gazı Kükürt Miktarının Azaltılması


1997 yılında IMO'nun düzenlediği MARPOL Konferansını takiben, gemilerin neden olduğu hava kirliliğinin önlenmesini öngören MARPOL Anlaşması Ek VI çıkarılmış, ancak yürürlüğe girmemiş ve bağlayıcılık kazanmamıştır. Onaylanması için dünya ticaret filosunun yarısını temsil eden 15 devletin anlaşmayı imzalaması gerekmektedir. Ancak özellikle İskandinavya sularında IMO'nun aradığı % 4,5 kükürt oranına gönüllü olarak uyulmaktadır. Örneğin, İsveç kükürt oranı düşük yakıt kullanan gemiler için indirimli liman tarifeleri uygulamaktadır. Ancak, rekabet açısından böyle münferit uygulamalardan ziyade IMO tarafından genel kurallar konması tercih edilmektedir. Hollanda, ayrıca, gemilerin atık gazlarındaki karbondioksiti de belirleyerek hava kirliliğinin önlenmesini önermektedir.

1.2.4.11.9. 2000 Yılı Sorunu: Code Of Good Practice
Kamuoyunda büyük yankılar uyandıran ve "millenium bug" veya "Y2K" olarak da adlandırılan probleme denizcilik sektörü Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) öncülüğünde iyi hazırlanmıştır.
Diğer taraftan IMO "Year 2000-Code of Good Practice" kurallarını hazırlamış ve kurallar Mart 1999'daki uluslararası toplantıda ABD Sahil Güvenlik "Coastguard" tarafından da benimsenmiştir. Kurallar gemi, şirket ve limanlar arasında anlayış birliğini de geliştirmiştir.
Bir taraftan da BIMCO ve P&I Klüpleri International Group "Year 2000 Safety Protocol" belgesini birlikte hazırlamışlardır.
Bütün bu hazırlıklar sonucu, deniz taşımacılığında bu konuda ciddi bir sorunla yaşanması karşılaşılmamıştır.


1.3. DÜNYA DENİZCİLİK PİYASALARI

1.3.1.GENEL


1999, denizcilik şirketlerinin çoğu için kritik bir yıl olmuştur. Asya, Latin Amerika ve Rusya’daki malî krizlerin olumsuz etkileri dünya ticareti ve denizcilik piyasalarının 1999 sonuçlarına da yansımıştır. Özellikle, dökme yük ve konteyner piyasalarında gemilerini, Charter kiraya veren armatörler navlunlardaki düşüşten etkilenmişlerdir. Birçok piyasada navlunlar ancak işletme giderlerini ve kredi faizlerini karşılayabilmiştir. Uzun vadeli Charter sözleşmesi bulunanlar dahi, piyasa baskısının etkisini hissetmişlerdir. Birçok sektörde ödemesiz dönem ve konsolidasyon anlaşmalarına gidilmiştir. Konteyner gemilerinde dip noktaya yılın ortalarında varılmıştır. Senenin ikinci yarısında özellikle 1.000 TEU’nun üzerindeki gemiler için süreli Charter ücretleri olumlu bir gelişme göstermiştir. Yeni sözleşmeler için serbest kalan gemiler ödeme taksitlerini zamanında gerçekleştirebilmiştir. Ancak navlun artışları yatırılan öz sermayenin faizini yine de karşılayamamıştır. En önemli alanlardaki düzenli hat piyasaları navlun hadleri kapasite fazlalığının etkisiyle dip noktaya düşmüştür. Bu piyasalarda hizmet arz edenler devralma ve piyasadan çekilme yoluyla azalmıştır. Başka sektörlerde uluslararası konsorsiyum ve işbirliği yoluyla yaratılan enerji etkisiyle hizmetlerde verim yükselmiş ve sistemin maliyeti düşürülebilmiştir. Dolayısıyla artırılan miktarla maliyet baskısı dengelenebilmiş ve ağır ekonomik şartlara rağmen tatminkâr sonuçlar elde edilebilmiştir.

Feribot taşımacılığı ise vergisiz satış imkanının kaldırılmasından olumsuz etkilenmiştir. Bunun sonucu gemi satışı ve istihdam sorunuyla karşılaşılmıştır
Yılın ikinci yarısında ise dünya konjonktürünün düzelmekte olduğu görülmüştür. Dünya deniz taşımacılığı açısından önemli olan Asya Pasifik bölgesinde gerginlik azalmıştır. Aynı şekilde, Latin Amerika ve Doğu Avrupa ülkelerinde de büyüme beklenmektedir. Batı Avrupa konjonktürü de nötr maliye politikasının etkisiyle ihracata dayandırılacaktır. Yükleme ve boşaltma sonrası taşımadaki dengesizlikler azalmıştır. Gemilerin kapasite kullanımı düzelmiş, navlun hadleri yükselmiştir. Umutlar, bu eğilimin süreceği yönündedir.
1.3.2. DÜNYA HAT (LINER) PİYASALARI


Asya para ve ekonomi krizinin etkileri 1999 yılında da sürmüştür. Buna rağmen geçen yıla göre daha fazla konteyner taşınmıştır. Artışın büyük kısmı Asya ülkeleri arasındaki taşımadan kaynaklanmaktadır. Ayrıca Asya’dan Avrupa ve Kuzey Amerika’ya ihracat taşımaları da yükselmiştir. Boşaltma, nakliye, pazarlama ve idare masraflarındaki artış, taşıma miktarındaki artış altında kalmıştır.
1.3.2.1. 1.3.2.1 Avrupa/Kuzey Amerika Hattı

1999 yılında Avrupa ve Kuzey Amerika arasında yük hareketi Avrupa'dan Kuzey Amerika'ya yüzde 5 artmıştır. Kuzey Amerika'nın Avrupa'ya ihracatıysa yüzde 5 düşmüştür. 2000 yılında bir yükselme beklenmektedir. Bu hatta navlun hadleri düşmüş, dönüşlerde. yük bulunamaması nedeniyle ve boş konteyner taşımanın maliyetiyle Kuzey Atlantik hattı kâr bakımından tatminkar olmamıştır. Bu durumun 2000 yılnda da sürmesi beklenmektedir.
1.3.2.2. 1.3.2.2 Avrupa - Karayipler Hattı

Kolombiya ve Venezuela dahil, Karayipler ile Avrupa arasındaki taşımalar 1999 yılında olumsuz seyretmiştir. Kolombiya Ekonomisi yüksek faizlerin etkisindedir, Venezuela ise petrol fiyatlarındaki düşüşten zarar görmüştür. Burada bir düzelme ancak yılın ikinci yarısında beklenmektedir.
1.3.2.3. 1.3.2.3 Avrupa - Güney Amerika - Batı Sahili Hattı

Bu hattaki ülkelerin ekonomik gelişimi zayıftır. Şili ekonomisi hammadde fiyatlarındaki düşüşten etkilenmiştir. Ancak 1999’un son çeyreğinde bir düzelme görülmüştür. Sadece Peru ekonomisi istikrarlı bir gelişme göstermiş ve “El Niño” doğal afetinin etkisinden kurtulmuştur. Fakat bu durum dahi güney hattındaki navlun ortalamalarındaki düşüşü önleyememiş, navlunlardaki düzelme ancak yılın ikinci yarısında görülmüştür.

1.3.2.4. 1.3.2.4. Avrupa-Güney Amerika Doğu Sahili Hattı

1998 yılında Latin Amerika ülkelerine sıçrayan Asya krizinin etkisiyle Brezilya hükümeti faizleri yükseltmiş, Realdeki büyük devalüasyon sonucu da ithalât azalmıştır. Dolayısıyla 1998 yılında 340.000 TEU olan piyasa hacmi 1999’da 240.000 TEU’ya düşmüştür. Tonajın kuzeye kaymasıyla navlun hadlerinde normalleşme sağlanabilmiştir.
1.3.2.5. 1.3.2.5. ABD-Doğu Sahili - Güney Amerika Doğu Sahili Hattı

Amerika arası Doğu Sahili Hattı da Brezilya'nın ithalât ve ihracatına bağlı bir gelişim göstermektedir. 1998 yılında tonaj fazlalığı oluşmasının yarattığı navlun düşüşü etkisini sürdürmüştür. İlk defa kuzey istikametindeki iş hacmi güneyin üzerine çıkmıştır. Piyasada denge sağlanması, Brezilya ekonomisindeki düzelme kadar, piyasadaki firmaların tonajı indirmesine de bağlıdır.
1.3.2.6. 1.3.2.6. ABD-Batı Sahili - Güney Amerika Batı Sahili Hattı

İthalâtı ve ihracattaki düşüşün etkisiyle 1999 yılının sonuçları da bu hat için beklenenin gerisinde kalmıştır.
"Hamburg-Güney/Columbus Line"ın, "Transportaciõn Maritima Mexicana" ve "Maruba" ile kurduğu AM-PAC Konsorsiyumu; Kanada, ABD, Orta ve Güney Amerika'nın batı sahili limanlarını birbirine bağlayan limanlar arasında ortaklaşa hizmet sunmaya başlamıştır. İşbirliği olumlu sonuç vermiştir.
1.3.2.7. 1.3.2.7. Transpasifik Hattı

Asya Krizinin bu hatta yarattığı büyük dengesizlik 1999 yılında da etkisini sürdürmüştür. Kuzey Amerika'nın Asya'ya ihracatı % 5 artmış ise de, Asya'dan ithalâtı % 10 oranında düşmüştür. Bu dengesizlik tonajda optimum şartların oluşmasını engellemiştir. 2000 yılında da Kuzey Amerika'nın ithalatının oraya ihracattan daha çok artacağı beklenmektedir. 1999 yılında Transpasifik hattına yeni beş firma gelmiş ve bir Çin devlet kuruşunun da dahil olmasıyla bu hatta rekabet şiddetlenmiştir.
1.3.2.8. 1.3.2.8. Avrupa-Orta Doğu-Hint Okyanusu Hattı

1999 yılında yükte hafif bir artış kaydedilmiştir. 2000 yılında navlunlarda hafif artış beklenmektedir

1.3.2.9. 1.3.2.9. Avrupa - Uzakdoğu Hattı

Avrupa’nın Asya’ya ihracatındaki düşüş 1999 başlarında da devam etmiştir. Ancak yıl içinde ihracatta % 5 bir yükselme kaydedilmiştir. 2000 yılında bunun sürmesi beklenmektedir. İthalatta da % 6 artış beklenmektedir
1.3.2.10 Avrupa - Avustralya/Yeni Zelânda Hattı

Avrupa'dan Avustralya ve Yeni Zelanda'ya taşımalar 1999’da yüzde 6 artmıştır. Avrupa'ya ithalât ise % 3 yükselmiştir. 2000 yılında bu artışın devam etmesi beklenmektedir. Avustralya/Yeni Zelânda'ya taşımalardaki navlun düşüşleri kârlılığı olumsuz etkilemiştir. 2000 yılı için gerek güney, gerekse kuzey istikametinde ılımlı bir artış beklenmektedir. Ancak rekabet baskısıyla, navlun hadlerinde büyük bir yükseliş beklenmemektedir.
1.3.2.11 İç Asya Hattı

İç Asya hattındaki taşımalar da Asya Krizinden etkilenmiştir Ancak buna rağmen 1999 yılında yüzde 8 artış kaydedilmiştir. 2000 yılında iyileşmenin devamı beklenmektedir
1.3.2.12 Kuzey Amerika - Avustralya/Yeni Zelânda Hattı

Asya Krizinin etkisiyle iş hacmi bir önceki yılın seviyesinde kalmıştır. “Ocean Shipping Reform Act” de yapılan değişiklikle gizli anlaşmalara imkan tanınması piyasada saydamliği azaltmış ve güney istikametindeki navlun hadlerini aşağı çekmiştir. Ancak kuzey istikametindeki taşımalar konjonktürel durumdan kısmen olumlu etkilenmiş, Kuzey Amerika'ya et satışı artmıştır. Ancak uzakdoğudaki düzelmenin etkisiyle bu ileride azalacaktır.
1.3.2.13 Batı Afrika Hattı

Avrupa ve Batı Afrika arasındaki taşıma hacmi geçen yılın aksine düşmüştür. Bu daha ziyade Batı Afrika ülkelerinin azalan ithalatından ileri gelmektedir Ayrıca gereğinden fazla armatörün bu hatta yönelmesiyle bu hatta da belirli bir kapasite fazlalığı meydana gelmiştir. Dolayısıyla bu durum, navlun hadlerini de etkilemektedir. Alınan sonuçlar olumsuzdur. Birçok firmanın piyasadan çekileceğine ve dengenin sağlanacağına inanılmaktadır. Demokratikleşme süreci devam eden Nijerya'dan orta vadede olumlu etki beklenmektedir.
1.3.2.14 Güney Afrika Hattı

1999 yılında bölgedeki daralma durmuştur. Bunker maliyetlerindeki yükselişe rağmen, navlun hadlerindeki düzelme sonucu gemilerin kapasite kullanımı yükselmiştir. Gelecekle ilgili beklentiler olumludur
1.3.2.15 Hint Okyanusu/Doğu Afrika Hattı

Güney istikametinde Avrupa'nın Hint Okyanusu'ndaki adalara taşımaları geçen yıldaki gibi yükselmiştir. Ancak, adalardaki gelişmeler birbirinden farklıdır. Kuzeye doğru hacimde durgunluk hakim iken, Madagaskar’ın önemi artmıştır.
Bu alandaki yoğun rekabet yılın ilk aylarında navlun düşüşlerine yol açmıştır. Orta vadede yükselen maliyetleri karşılamak için navlunlarda yükseliş gereklidir.
Doğu Afrika ekonomisinde bir iyileşme görüldüğü gibi, Kenya’daki seçimlerde istkrarlı bir gelişmenin işaretleri görülmüştür. Ancak, kahve ihracatı henüz El Niño’nun etkisinden kurtulamamıştır. Bilhassa, kuzey istikametindeki navlunlar büyük düşüş göstermiştir. Bilahare bu düşüş durmuştur. Hindiçini bölgesinin önem kazanarak, Avrupa ile ticaretteki kayıpların telafi edilmesi beklenmektedir